PERFIL AERODINÁMICO (Guía Completa)🛬 | AERODINÁMICA AERONÁUTICA TEÓRICA 2 🌀

el perfil aerodinámico iphone guys sexo a la infinita como le gusta llamar es la forma aerodinámica por excelencia si no estás de acuerdo nos podemos romper la más y ya hablando racionalmente esto es debido a que genera sustentación con el mínimo arrastre posible lo cual va a depender claro como ya lo hemos visto del régimen al que se esté volando y aunque principalmente se gestaron y se crearon en la aeronáutica su uso se extiende a múltiples aplicaciones alerones de fórmula-1 para las de generador eólico en fin múltiples aplicaciones que éstos tienen estás en el lugar correcto si quieres una descripción detallada de lo que son los perfiles aerodinámicos así que quédate en la aero mundo [Música] lo que necesita saber es nomenclatura del perfil tipos de perfiles y curvas aerodinámicas como lo dije en el primer vídeo de esta serie en otro estudio más a detalle lo que pasaba en un plano inclinado y porque éste tendía a irse hacia arriba pero como sabemos la descripción que dio a este fenómeno no fue exactamente la más precisa estos estudios continuaron pero de manera empírica nombres como gustave eiffel aparecieron en la escena porque si el señor aparte de ser ingeniero civil también le hacía a la aerodinámica el de una forma curva a una placa generando así mayor sustentación más adelante los hermanos wild mejoraron este diseño y lo aplicaron para subrayar la teoría y la parte implica volvieron a converger cuando martín quinta y nicolai jacobs que formularon la condición para que se dieran los perfiles como los conocemos ahora con espesor y el borde de salida afilado ya teniendo un modelo definido se agregó una nomenclatura para facilitar su estudio y para cuando se le hicieran modificaciones a futuro con nomenclatura me quiero referir a una serie de partes que describen la composición de uno dicha nueva criatura es la que te voy a explicar a continuación comenzamos por las referencias básicas la parte de abajo del perfil es llamada intra 2 y la parte de arriba se le denomina extra 2 la parte frontal recibe el nombre del borde de ataque y es el primer punto donde hace contacto el aire y por condición de no deslizamiento es un punto de estancamiento por consiguiente está el borde de salida que viene siendo donde el flujo abandona el perfil y que también es otro punto de estancamiento éste tiene una forma afilada para que se cumpla la condición de q está si lo vamos a ver pero aguante me vamos paso a pasito como podemos ver el perfil de la imagen tiene un cierto espesor y tiene un valor máximo a medida que se distribuye a lo largo del perfil ahora está rayada acá se le llama cuerda y va del borde de ataque hasta el borde de salida es de vital importancia ya que este es el parámetro de referencia para los demás pues se miden en porcentajes de la cuerda ahora metamos otra raya esta línea es la de comba dura que igual va del borde de ataque al borde de salida y es la línea que geométricamente divide en dos partes iguales al perfil antes de continuar quiero saber qué tanto sabes de esto en el caso de que mi perfil fuera de igual forma arriba y abajo o sea un perfil simétrico habría línea de comba dura pausa responde en los comentarios orale no te hagas ya está la respuesta me siento como 'dora la exploradora' así que confío en que lo hiciste y que no estoy escupiendo al aire vale continuamos la coma dura es un parámetro clave para el levantamiento por lo que es necesario saber dónde se encuentra su valor máximo a esta medida como puedes deducir se le llama coma dura máxima y mide el punto más alejado de la línea de comba dura respecto a la cuerda su importancia radica en el hecho de que por medio de éstas se puede saber dónde se comenzará a dar el desprendimiento del flujo para ángulos de ataque elevados y es también donde comienza la formación de ondas de choque al acercarse a velocidades supersónicas por último el radio del borde de ataque es el radio de la circunferencia que se forma en esta zona y que tiene un valor aproximadamente del 2 por ciento de la cuerda este parámetro desaparece para perfiles supersónicos y ahora que ya conocemos su nomenclatura podemos entender cómo se clasifican y es que esto ya te lo había medio explicado en el vídeo anterior pero se me escapaban algunos detalles porque hacía falta lo que te acabo de mencionar y ahora que ya lo sabes han los tendidos a lo que nos traje los simétricos cuya forma es igual tanto arriba como abajo y donde la línea de compra es geométricamente igual a la cuerda por lo que algunos autores los definen como perfiles que carecen de ccoo madura los asimétricos por su parte son distintos de arriba y de abajo ya que aquí si hay una línea de comba dura y producen levantamiento incluso a un ángulo de ataque igual a cero en la clasificación por régimen se tienen los perfiles subsónicos que son básicamente esos que los que andamos en este mundo de la aeronáutica conocemos desde siempre y que tienen esta forma de gota de aquí se pueden destacar los perfiles de alto levantamiento cuya comba dura es bastante pronunciada para altas velocidad de los efectos de compresibilidad del aire afectan al funcionamiento de los perfiles subsónicos por lo que se realizaron modificaciones que permitiese resolver estos problemas sin comprometer significativamente el rendimiento a baja velocidad de aquí destacan los perfiles laminares que se reconocen por tener una forma más delgada el borde de ataque relativamente más afilado y un espesor casi constante un caso especial de este perfil serían los super críticos que como su nombre lo indica se usan en aeronaves donde se desea mantener el más crítico dentro de sus márgenes su forma es similar a un perfil laminar pero éstos tienen una curvatura descendente en el borde de salida este perfil se usa en aeronaves que ya vuelan muy cercanas a la velocidad del sonido desde el mac 1.2 los perfiles se vuelven más en una forma de rombo con un borde de ataque afilado para disipar mejor las ondas de choque y conservando el borde de salida afilado para disipar las ondas de expansión en las aeronaves se usan los perfiles bit convexos que tienen una distribución de espesor curvo y simétrico para adivinar un poco los problemas del vuelo a baja velocidad porque prácticamente en régimen subzona estas aeronaves vuelan por motor teniendo que despegar a mucho mayor velocidad que un avión subsónico [Música] la se encargó de parametrizar los perfiles y crear sus respectivas familias según las modificaciones que iban haciendo aquí solo mencionar a dichas familias ya que le dedicaré un videíto a todas estas series de perfiles las cuales son perfiles de cuatro dígitos los de cinco dígitos la serie 1 y la serie 6 contando perfil que hay por ahí se debe tener algo de referencia para saber cuál será el mejor para aplicarlo al diseño ya está de un ala de un homenaje de una la venden turbina una hélice inclusive las hélices de barco utilizan estos criterios para sus aplicaciones ya que se ha comprobado que los perfiles laminares disipan mejor el fenómeno de la cavitación que de hecho si es un problema bastante grande en lo que son estos vehículos marítimos una vez que se sabe para qué requieres ese perfil existen las curvas aerodinámicas que son también comúnmente conocidas como curvas polares recaban una serie de datos que son de vital importancia a la hora de escoger o ponderar un perfil para una determinada aplicación la mayoría de estas curvas están en función el ángulo de ataque concepto que a continuación te explico tramitaba gusto como no hay tema para que no se malentienda hay que diferenciar entre el ángulo de ataque y el ángulo de incidencia el ángulo de incidencia es aquel que forma la cuerda respecto al suelo o la paralela llámese también eje longitudinal a diferencia de éste el ángulo de ataque es aquel que se forma entre la cuerda y el viento relativo por lo que este sí va a cambiar según como incida el viento en el perfil y por medio del cabeceo de la aeronave otra cosa importante en aerodinámica se manejan números dimensionales llamados coeficientes para expresar la magnitud de las cantidades físicas más importantes los principales son el coeficiente de levantamiento el de arrastre y el de momento siendo este último de importancia para las superficies estabilizadoras de las curvas aerodinámicas hay datos que son de especial interés y que veremos a continuación la curva de cl versus alfa nos muestra cómo se modifica el coeficiente de levantamiento para diferentes ángulos de ataque esta curva tiene una forma así como de bastón citó teniendo la peculiaridad de que tiene una parte lineal que casi siempre se cumple en la parte experimental los datos importantes aquí son el c el máximo ya que es el punto crítico y nos dará el ángulo para el cual la aeronave tiende a desplomarse el cele máximo de seguridad es prácticamente donde termina la parte lineal y nos dará el valor máximo de alfa el cual es el ángulo límite conveniente otros datos relevantes son el ángulo de cero levantamiento y el coeficiente de levantamiento para alfa igual a cero los datos anteriores la mayoría de veces son usados para determinar la pendiente de la parte lineal la pendiente del levantamiento se utiliza para cálculos analíticos como lo es el levantamiento de un ala cabe mencionar que en el ala la pendiente siempre es menor que en un perfil y por tanto dice y el cl máximo la curva de s de versos alfa es una curva parabólica donde nos damos cuenta de que a medida que se incrementa al para el arrastre tiende a ser infinito el dato que es más relevante es el ángulo para el cual el arrastre es mínimo aunque para este tipo de cuestión se usa más otra curva cuando hablamos de mínimo arrastre el dato anterior no necesariamente coincidirá con el mejor cl por lo que se usa la curva de cl ver sucede para determinar la mejor relación entre estos este dato recibe el nombre de fines aerodinámica y se encuentra gráficamente trazando una recta que va desde el origen hasta tocar la parábola seguida de esto se lee en los valores de cl y sede correspondientes la finesa que se representa con la letra griega beta se obtiene de dividir el coeficiente de levantamiento entre el de arrastre entre más grande sea este valor la aeronave tendrá un mejor rendimiento sobre todo en cuestiones de rango máximo basado en lo anterior se deriva la curva de fineza contra ángulo de ataque o beta versus alfa en donde podremos encontrar el ángulo de ataque para mayor fines a que regularmente es el ángulo de incidencia de las alas diseñadas para poder recorrer la mayor distancia posible pues en el vuelo crucero es cuando volarán en el llamado vuelo recto y nivelado siendo este el mejor ángulo para dicha situación finalmente está la curva de cmp sus alfa lo del momento es un tema más de estabilidad y ya saben que me mega emociono con eso pero trataré de ser breve como sabemos un momento se da por una o un par de fuerzas aplicadas a un cierto brazo de palanca que se miren desde el punto de equilibrio del cuerpo y este punto tiene que ser aquel en donde al aplicar las fuerzas no se genere el momento este punto en un perfil bidimensional es llamado punto de presiones pero tiene el inconveniente de desplazarse a medida que el ángulo de ataque va variando por ello se usa el centro aerodinámico que es el punto donde se aplican las fuerzas y está ubicado alrededor de un cuarto la cuerda y a diferencia de la anterior este no varía su ubicación en perfiles simétricos y para ángulos pequeños el centro de presiones coincide en la ubicación con el centro aerodinámico como ocurre con las fuerzas para el momento también se utilizan coeficientes que nos indican cómo varía el momento respecto al ángulo de ataque teniendo como punto de equilibrio el centro aerodinámico con su respectiva ubicación en la cuerda de aquí se puede resaltar el ángulo para el cual el momento comienza a variar ya que éste tiene una variación mínima y en algunos casos permanece constante para un buen rango de ángulos de ataque ahora sí ya me siento cada vez más en confianza de visibles inglés porque ya están conociendo un montón de cosas que eran necesarias para lo que es el ámbito aeronáutico sobre todo para lo que es aerodinámica no me quejo muchos de los otros vídeos están enfocados a lo que es aviación pero querían un canal que se enfocará aeronáutica aquí lo tienen vigente ya la hora de manejar el xc debe leer 5 va a ser más fácil y no van a llegar la vamos a aplicar botones ya van a saber qué hacer y el por qué si no vamos a manejar xtf leer cinco o ansys o cualquier otro software que te dé una análisis aerodinámico no hay pierde para eso existen una base de datos muy buena que aunque es del año del caldo tiene datos muy precisos y que fueron realizados con el mejor método aerodinámico para obtener estas curvas que existe hasta ahora y que claro estamos hablando de las pruebas en túnel de viento el libro del 06 jon de jamón como ya te lo he dicho es como de los años 1915 y de bolonia es muy antiguo pero estos datos son muy importantes y se usan de referencia para comparar los resultados obtenidos en los programas de análisis aerodinámico te lo dejo en la descripción para que lo veas no leas un rato obviamente está en inglés pero no creo que eso sea problema para el suscriptor promedio de este canal bien volviendo a lo que es el lago podrán aquí encontrar muchas cuestiones de las que yo he tocado en este vídeo y muchas otras que no pudo mencionar porque estoy limitando a un vídeo en 10 minutos son infinidad de cosas las que se van a encontrar ahí letra que vale mucho la pena que le den una opción y tae más se preocupe de todos modos y de explicarlo más temas más a detalle y después ir dudas con todo gusto me las dicen y vamos a ver si la resolvemos en un videito como no esto es todo de mi parte sale pues de perecer